A base conceptual de Interoperabilidade é: Um comboio pode circular em diferentes redes ferroviárias; diferentes operadores podem circular na mesma infraestrutura. Desde logo, isto indicia CONCORRÊNCIA!
Este PFN refere expressamente:
“Os requisitos previstos para as Redes Transeuropeias de Transporte (RTE-T) e nas Especificações Técnicas para a Interoperabilidade (ETI) incluem:
1. Eletrificação a 25 kV em corrente alternada; 2. Circulação de comboios com comprimento de 750 m; 3. Carga por eixo de 22,5 T e carga linear de 8 T/m; 4. Pendentes máximas de 12,5‰; 5. Instalação do ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário).” 6. A uma velocidade de 100 Km/h; 7. A migração para a bitola UIC (1435 mm); 8. Garantia de um acesso não discriminatório.
Sobre a bitola é explicitado pelo PFN, entre outras:
“A criação de ligações ferroviárias em bitola padrão (1435 mm) teria inegáveis vantagens no transporte de mercadorias internacional de longa distância, contribuindo para melhorar a competitividade das exportações portuguesas.”
“Trata-se, no entanto, de uma questão tecnicamente complexa”:
“Sem perder do horizonte um futuro em que Portugal terá ligações ferroviárias à Europa além-Pirenéus com interoperabilidade plena, NÃO SE COLOCA NO ÂMBITO DESTE PLANO PLANEAR ESSA MIGRAÇÃO.” Porém, Regulamento muito recente do Parlamento Europeu e do Conselho vem contrariar esta posição do PFN, atribuindo à migração de bitola PRIORIDADE MÁXIMA. Entretanto, vejamos o que nos indica a União Europeia para o transporte ferroviário de mercadorias:
“Transferir para o modo ferroviário ou marítimo/fluvial, em distâncias superiores a 300 Kms, até 2030 …. 30% do tráfego rodoviário de mercadorias.” Olhemos, então, para a realidade portuguesa do transporte de mercadorias no espaço comunitário, conforme quadro abaixo: Face à realidade destes números, significa que devem ser transferidos para a ferrovia, algo como 30% de de 34,5 milhões de toneladas (dados de 2019), ou seja, 10,35 milhões de toneladas. Tais volumes indiciam a necessidade de operar diariamente com cerca de 19 comboios de 30 vagões, ou 60 TEU’s (contentores de 20’).
Significando dispensar qualquer coisa como 2.150 camiões, o qual originará uma economia da ordem dos 500 M€/ano, para além da brutal redução de GEE.
ESTA É A REALIDADE PARA A NECESSIDADE DUMA MIGRAÇÃO IMEDIATA PARA A BITOLA EUROPEIA (UIC). Mas a harmonização de bitolas tem uma outra vantagem importantíssima relativa a material circulante, pois permite o acesso a material standard, logo mais barato, mais disponível. E ainda abrir a operação ferroviária a múltiplos operadores, com a inevitável vantagem da possibilidade de maior cobertura da Rede Ferroviária e da consequente redução do esforço financeiro público na aquisição de material circulante, e da inevitável aceleração da cobertura ferroviária nacional.
Uma última palavra para o processo de INTERMODALIDADE na ferrovia, um imenso avanço tecnológico, que vem ultrapassar a desvantagem face ao serviço porta-a-porta prestado pelo transporte rodoviário.
Nada melhor do que consultar, por exemplo, https://www.youtube.com/watchv=PnajSXhmZoI
Virgílio Dias
